2021 년 여름 아침,yeung을 붙입니다 Ford의 HR 부서에서 이메일을 열었습니다. 그는 그의 화면을 쳐다 보았다. 기계 엔지니어 인 Yeung은 Ford에서 30 년 동안 내부 전투 엔진 개발 작업을 수행했으며, 이는 디트로이트 자동차 회사가 오랫동안 제공 한 관대 한 퇴직 패키지를받을 자격이있는 정확한 임기입니다. 중국 이민자의 아들 인 Yeung은 또한 Ford Power-Train Lineage의 일부였습니다. 부모님은 또한 상징적 인 회사에서 엔진을 개발 한 엔지니어였습니다.
이 이메일은 포드의 끝없는 벨트 조치주기 중 하나 가운데 오는 매입 제안이었습니다. 회사는 전기 자동차로의 전환그러나 GM은 수익성과 포드의 최고 경영자를 이끌었습니다. 짐 팔리비용을 충족 시키려고했습니다. 2020 년 8 월 CEO로 지명 된 이후, Farley는 구식 가드 파워 트레인 엔지니어들이 EV 전문가를위한 공간을 마련 할 것이라는 투자자와 월스트리트 분석가들에게 힌트를 내 렸습니다.
“얼음 [internal-combustion-engine] 재능과 Bev [battery-electric-vehicle] 디지털 인재는 다릅니다.”Farley가 있습니다 말했다 2022 년 2 월 투자자 회의에서.“아이스 사람들에게 특정한 일을하도록 요청할 수는 없습니다. 너무 오래 걸립니다.”
Yeung이 일찍 은퇴하기로 동의 한 경우, 회사는 퇴직 급여 외에 몇 달 동안 급여를 더 많이 시작할 것입니다. 많은 자격을 갖춘 포드 수의사에게는 쉬운 일이 아니었을 것입니다. 그러나 Yeung은 52 세에 불과했다. 만약 그가 받아 들인다면, 그는 그의 경력의 마지막 10 년 동안 무엇을 할 것인가?
그런 다음 다시 몇 년 동안 Yeung의 직업은 훨씬 덜 만족스러워졌습니다.
포드의 전력 훈련 엔지니어링 레거시
그의 경력의 대부분에서 포드의 엔진 개발 세계는 매우 크고 번화되어 회사의 신경 센터에서 일한 것처럼 느꼈습니다. 자동차 제조업체에서의 첫 번째 직업은 미시간 주 디어 본 (Dearborn)에있는 1920 년대의 목재 패널 건물 내부에있었습니다.
그는 나중에 Ford의 수상 경력에 빛나는 슈퍼 듀티 픽업에 사용 된 Beast가 사용 된 Beast 인 6.7 리터 Power Stroke “Scorpion”이라는 위협적인 V-8 디젤 엔진의 설계 및 출시를 관리했습니다. 그는 중국에서 사용되는 작은 4 뱅거에서 90 년대의 레인저 픽업을위한 Vulcan 3.0 리터 V-6 엔진에 이르기까지 엔진 스펙트럼에 걸친 많은 프로젝트에 참여했습니다.
짧은 칸막이 검은 머리와 운동 체적 빌드를 통해 Yeung은 약간의 상징적이며 그의 의견을 뱉거나 감독자에게 질문하는 것을 두려워하지 않습니다. 그는 F-Bombs와 대화를 뿌린 경향이 있습니다. 그는 엄청난 복잡성 때문에 엔진에서 일하는 것을 좋아했으며, 이는 즉흥 연주를 요구하고 문제 해결을위한 기업가 적 접근을 촉진했습니다. 그는 수백 번 보았습니다. Ford에 나타나는 열렬한 젊은 엔지니어링 졸업생이 수학 및 컴퓨터 계산을 작업에 적용 할 준비가되었습니다. 그러나 엔진 작업은 예상보다 훨씬 더 시행 착오와 뉘앙스를 포함한다고 설명했다. 자동차 엔진을 개발하고 정제하는 것은 항상 회색 영역, 판단 통화 및 놀라운 양의 장을 보여줍니다.
그의 경력 초기에 Yeung은 매일 아침 교정 테스트 센터에 도착하여 컴퓨터 화면이있는 운전석에 앉아 엔진 속도, 점화 스파크 및 공기압을 포함한 데이터를 분석했습니다. 그는 입력을 반복해서 조정 한 다음 다음 차량으로 이동했습니다. 나중에 그는 스프레드 시트를 사용하여 평균을 제시 할 것입니다. 데이터는 새로운 버전의 엔진에서 작업하는 팀으로 라우팅됩니다.
“F ***, 나는 얼마나 많은 스파크를 모른다. 아무도 나를 가르치지 않습니다. 나중에 배워야 했어요? 탑 데드 센터 후 10도 압력. 사전 자리 지점이있는 곳. 그 모든 것들은 시행 착오입니다. 당신은 당신이 갈 때 배웁니다.”라고 그는 말했다. “저는 항상 엔진을 폭격하는 것에 대해 걱정했습니다. 무서웠다. 정말 멋 졌어요.”
Ford CEO Jim Farley의 EV 전환 비전
궁극적으로 전력 트레인 엔지니어의 결정은 수십만 명의 미래의 자동차 구매자에게 영향을 미칩니다. Yeung은 일찍 직장에 의해 스트레스를받는 것을 기억하며, 그것을 망칠 수있는 모든 방법을 상상합니다. “학교를 떠나고 엔지니어로 자랐고 엔지니어 중에서 자랐기 때문에 나는 완벽하고 싶기 때문에 나는 놀랐습니다. 그러나 당신은 그것이 실제 공학이 아니라는 것을 알고 있습니다.”
그는 자신의 더 나은 판단에 반하여 싱크대 또는 스윙 관리 스타일을 가진 그의 상사, 구식 Harley-Davidson 라이더에게 확신을 가졌다. 놀랍게도 도움이되었습니다. 그의 상사는 다음과 같이 말했습니다.“누군가가 나에게 한 번 말했고, 나는 당신에게 전달할 것입니다. 나는 항상 f-ing을 두려워하는 것을 기억하기 때문에 : ‘당신이 무언가를 깨뜨리지 않으면’. 당신은 Nuthin을하고 있지 않습니다! ‘ ”그 펩 대화에 의해 격려 된 Yeung은 자신의 일을 사랑하는 법을 배웠습니다.
HR 이메일이 컴퓨터 화면에 닿았을 때, 재미있는 시간이 사라 졌다고 Yeung은 말했다. 엔지니어들 사이의 모든 창의성과 협업을 풀어주는 새로운 엔진 프로그램이 마르고 있습니다. 당시의 EV는 포드 사업의 작은 은색을 설명했지만 대부분의 돈, 자원 및 에너지는 플러그인 모델을 개발하는 데 전달되었습니다.
신인 CEO 인 Farley는 회사가 뒤처 졌다는 인식을 지우기 위해 포드의 EV 야망에 대해 대담한 선언을하고있었습니다. 그는 Apple 및 Google과 같은 곳에서 실리콘 밸리 (Silicon Valley)의 엔지니어를 고용했습니다. 미시간 주와 퍼듀와 같은 중서부 공학 학교에서 오랫동안 컨베이어 벨트를 탔던 전통적인 전력 트레인 엔지니어들은 포드로 곧장 구매, 가자 또는 소외되었습니다. Ford에서 내부 전투 엔진은 여전히 청구서를 지불하고있었습니다. F-150 픽업 트럭은 Yeung의 Power Stroke Scorpion과 같은 V-8 엔진을 가진 많은 사람들이 회사의 이익의 대부분을 창출했습니다. 그러나 EV와 배터리 전문가 (Chemist와 Coders)는 새로운 록 스타가 있다는 것이 분명했습니다.
Yeung은 처음에 그가 새로운 CEO에서 동맹국을 가지고 있다고 생각했습니다. “Jim Farley가 거기에있어서 매우 기뻤습니다. 나는 ‘오 세상에, 자동차 남자! 항상 경주하고 Jalopnik을 읽는 친구. ‘”Yeung은 회상했다. Car-Endusiast 웹 사이트. “그러나 그는 모든 엔지니어들을 너무나 무시했다. 나는 그것이 엄청나게 아프다는 것을 안다.”
내부 전투 엔진 : 파워 트레인 엔지니어의 놀이터
기본 수준에서 내부 공동 엔진은 연료와 공기를 기계적 에너지, 특히 토크로 변환하여 바퀴를 돌리는 것입니다. 그것은 자동차의 실린더 내부의 연료와 공기로 시작합니다. 작은 자동차에는 4 개의 실린더가있을 수 있습니다. 더 크거나 스포티 한 사람에게는 6 ~ 8 명이있을 수 있습니다. 실린더 내부에서 스파크는 공기 및 연료 혼합물을 점화시켜 실린더 내부의 피스톤을 내려 놓고 물건을 움직입니다.
실린더 내부의 절묘하게 시간이 지정된 미니 폭발의 심포니는 휠을 움직이지 만 기계적 움직임의 복잡한 연쇄 반응 후에 만 움직입니다. 위아래로 추력하는 피스톤은 크랭크 샤프트에 부착 된 커넥팅로드에 부착됩니다. 크랭크 샤프트는 전송 된 에너지를 사용하여 회전 운동으로 변환하여 바퀴를 추진합니다. 그것이 초등학교 설명입니다. 피스톤 링, 플라이휠, 로커 암, 배기 매니 폴드 등 수많은 다른 부분이 있습니다. 현대 자동차에서는 그 전체 프로세스가 컴퓨터에 의해 조정됩니다. 모든 운동을 최적화하는 데 도움이되는 전자 제어 장치입니다.
체인을 따라 잘못 될 수있는 것이 많이 있습니다. 또한, 더 나은 힘을 만들거나, 조금 더 많은 힘을 발산하거나, 물건을 조금 더 매끄럽게 운영하거나 약간 덜 연료를 사용하도록 조정할 수있는 많은 것들도 있습니다. 이는 Yeung과 같은 전력 트레인 엔지니어에게 호소력을 발휘하는 데 큰 부분입니다. 내부 전투 엔진의 복잡성은 거의 끝없는 혁신과 문제 해결을 허용했습니다. 보람있는 일입니다.
Yeang에서 일한 휘발유 엔진은 수백 개의 움직이는 부분을 가지고 있습니다. 전기 드라이브 트레인은 25 세 미만입니다. EV는 대형 배터리 팩으로 구성되며, 일반적으로 수백 개의 충전식 리튬 이온 셀이 있으며 일반적으로 객실 바닥 아래에 자리 잡고 작은 가방 크기에 대한 인버터에 전원을 보냅니다. 인버터는 배터리에서 직류에서 교대 전류로의 전기를 변경합니다. 그런 다음 그 전력은 전기 모터 또는 때로는 여러 모터에 공급되거나 추가 전력을 제공하거나 전 륜구동을 생성합니다.
전기 모터도 매우 간단하며 아이스 카에 사용되는 복잡한 멀티웨어 변속기가 필요하기 때문에 멋진 트릭을 꺼냅니다. 가스 엔진에서, 최대 가속도 또는 토크는 엔진이 분당 한계에 대한 혁명을 위험에 빠뜨리기 전에 좁은 작동 속도로만 달성되므로 실패 할 수 있습니다. 전송이 시작됩니다. 첫 번째 기어에서 두 번째로, 두 번째에서 3 위로, 엔진에서 나오는 모든 전력과 휠이 얼마나 빨리 회전하는지 사이의 최적의 균형을 유지합니다. 엔진은 기어를 올라갈 때만 더 빠른 속도를 제공 할 수 있습니다.
EV에서 전기 모터는 가스 또는 디젤 엔진에서 생산하는 것과 비슷한 양의 에너지를 취할 수 있지만 기어의 필요성을 제거하여 훨씬 더 효율적으로 사용합니다. 전기 모터는 모든 속도에서 최대 토크를 제공합니다. 그렇기 때문에 대부분의 사람들은 EV를 운전하기에 너무 재미있게 찾는 이유입니다. 그 파워 스러스트는 발이 페달에 닿는 순간입니다. 전통적인 변속기 시프트 기어에서 나오는 미니 푸우스가 없으면 가속이 매끄 럽습니다. 자동차와 운전자2008 년 검토 Tesla의 첫 번째 자동차 인 The Roadster는 다음과 같은 방식으로 요약합니다. 스로틀을 짜내고 테슬라는 쉽게 쉽게 편안하게 급증합니다.”
Yeung은 Anti-Ev가 아닙니다. 자동차 녀석으로서, 그는 많은 사람들을 운전하고 있으며 즉각적인 토크가 생성하는 서두를 알고 있습니다. 그의 불만은 ICE 전문가로서의 그의 관점에서 EVS는 지루하다는 것입니다. 그들은 공기 대 연료 비율, 스파크 타이밍 및 밸브-트레인 조정으로 Yeung과 수많은 다른 자동차 엔지니어들이 1 세기 이상 땜질을했다고 조정할 필요가 없습니다. Yeung은 그와 그의 많은 파워 트레인 동료들이 EVS에서 일할 기술을 조정할 수 있다고 말했다. 그러나 그 작품은 가스와 디젤 엔진의 세계에서 그가 사랑하게 된 독창성과 창의성을 거의 포함하지 않을 것입니다.
“전기 모터를 사용하면 실제로는 그리 많지 않습니다.” “더 이상 예술 형식이 아닙니다.”
비밀스러운 포드 이스케이프 엔진 업그레이드
Yeung은 1991 년 Purdue University에서 경기 침체의 이빨을 졸업했습니다. 그는 전력 회사에서 여러 직책을 신청했으며 그들 모두에 의해 거절되었습니다. 결국 그는 포드에 인턴쉽을했고 그의 직장 윤리와 창의성이 그를 알아 차렸다. 그는 관리자가 자동차를 교환 할 때 설문 조사를 작성 해야하는 직원 차량 임대 프로그램의 바람을 사로 잡았습니다. Yeung은 차량 개발자를 도울 수있는 정보의 보물이 될 것이라고 생각했지만 아무도 데이터를 사용하지 않았습니다. Yeung은“나에게 미쳤다”고 말했다. “우리는이 모든 엔지니어 들이이 자동차의 품질과 특징에 대한 자세한 설문 조사를 작성하도록합니다. 거기에는 큰 SH-T가 있어야합니다.” Yeung은 당시 1990 년대 초에 메인 프레임 컴퓨터에 크래킹 해야하는 데이터에 접근하여 부사장에게 발견 한 것에 대한 두꺼운 보고서를 전달했습니다.
Yeung이 가장 좋아하는 엔진 개발 프로젝트 중 하나는 파워 트레인 엔지니어가 장난감을 가져야 할 무수한 가능성을 강조합니다. 2005 년경 Yeung은 Escape Compact SUV에 사용 된 3.0 리터 엔진과 Ford ‘s Top US 판매자 중 2 개 중형 퓨전 패밀리 세단에 사용 된 Ford의 개발 계획을 살펴 보았습니다. Yeung은 이중 테이크를했습니다. 엔진 업그레이드는 계획되지 않았습니다. 일반적으로 몇 년마다 어떤 종류의 향상이 해당 차량을 경쟁력있게 유지할 것으로 예상됩니다. 그러나 여기서 포드의 베스트셀러 차량 두 대의 경우 엔진이 바뀌지 않았습니다.
포드에서 내부 전투 엔진은 여전히 청구서를 지불하고있었습니다. 그러나 EV와 배터리 전문가 (Chemist와 Coders)는 새로운 록 스타가 있다는 것이 분명했습니다.
그것은 이상했고, Yeung은 포드가 왜 그렇게할지 알 수 없었습니다. 되돌아 보면, 그는 도요타와 혼다가 계속 성장함에 따라 디트로이트 자동차 제조업체의 재무 상태와 관련이 있다고 생각합니다. 그러나 당시 Yeung은 자동차 산업이 결코 잠들지 않는다는 것을 알고 있었다. Toyota RAV4 또는 Honda CR-V와 같은 탈출의 라이벌은 엔진 업그레이드를받을 것입니다. 자동차 사업의 마케팅은 수백만 달러의 광고 캠페인에서 새롭거나 향상된 차량 속성을 선전 할 수있는 모든 차량 속성으로 인해 촉진됩니다. 자동차 브랜드는 더 많은 마력, 더 나은 연비, 더 부드러운 타기 또는 더 큰 터치 스크린을 선전하기를 원합니다.
“좋은 생각이라고 확신합니까?” Yeung은 그의 상사에게 존재하지 않는 엔진 계획을 물었다. “이것은 우리의 초석 차량 두 대에 들어가고 있습니다.” 그의 질문은 대부분 무시되었다. 그래서 Yeung은 여가 시간에 엔진 업그레이드를 프리랜서로 결정했습니다.
그는 엔진을 재 보정했습니다. 밸브 트레인을 조정하여 연소실로 더 많은 공기를 공급하여 더 높은 마력으로 조정했습니다. 이를 위해서는 더 길고 고압 섭취 러너가 필요했습니다. 가능한 한 많은 공기 및 연료 혼합물을 실린더에 깔끔하게하는 채널입니다. Yeung Jury는 자신의 개념을 조롱하여 효과가 있었지만 앞으로 나아가려면 그 이상이 필요했습니다. 그는 변화가 엔진의 마력을 향상시킬뿐만 아니라 조금 더 효율성을 높이고 원활한 드라이브를 유지할 수 있도록해야했습니다.
Yeung은 자신이 연소 전문가가 필요하다는 것을 알았습니다. 포드에서 최고 중 하나였습니다 스티브 펜케 비치회사 Lifer이자 미시간의 시골 어퍼 반도 출신 인 회사는“연소 기술 전문가”였습니다. Yeung은 약 5 살이되었고 Ford에 더 오래 있었던 Penkevich를 간신히 알았습니다. 그가 스텔스 프로젝트에 대한 관심을 측정하기 위해 그에게 다가 갔을 때, Penkevich는 그 기회에 뛰어 들었다.
Penkevich는 Ford의 NASCAR 레이싱 엔진의 트랙 시뮬레이션에서 일한 시점에서 Yeung과 같은 파워 트레인 Zealot이었습니다. 가족 차량에 들어가는 엔진으로의 중간 사이클 업그레이드는 종이에 훨씬 덜 흥미 진진했습니다. 그러나 Penkevich에게는 그렇지 않습니다. “이것은 혈액의 휘발유가 펌핑을 시작하는 일종의 프로젝트입니다.”
Penkevich는 Ragtag 팀을 파워 트레인 엔지니어 팀을 수집하여 퓨전 엔진의 성능을 향상시키기위한 전략을 해시하기 위해 비 설명 회의실로 수집 한 스릴을 기억합니다. “나는 당신이 더 많은 전력을 얻고 싶다면 실린더 헤드를 바꾸는 방법을 정확히 알고 있다고 생각합니다.”라고 그는 회상합니다. “그리고 나는 우리가 큰 찢어지지 않고 그것을 할 수 있다고 생각합니다.” 그는 이와 같은 파워 트레인 전략 세션을“보고있는 것과 같았다. 그만큼 빅뱅 이론-같은 생각을 가진 많은 사람들이 모두 괴짜 대화에 빠지고 같은 문제를 해결하려고 노력합니다.”
결국,이 프로젝트는 자동차 제품 개발의 연대기에서 거의 실수가되지 않았습니다. 퓨전의 생산량을 약 40 마력, 240 마력 (30 킬로와트, 180kW)으로 향상 시켰습니다. 그러나 적어도 더 경쟁력이 있습니다. Penkevich는 너무 자랑 스러웠습니다. 그의 아내는 12 년 후에도 여전히 그 엔진으로 탈출을 몰고있었습니다.
Yeung은 마침내 자신의 라디 다르 프로젝트를 위해 바이 인을 얻었습니다. “달콤한, 나는 해고되지 않았다”고 생각을 기억한다.
EV 투자에 대한 포드와 GM 결투
Yeung이 HR에서 매입 이메일을 받았을 때 전기 자동차는 여전히 미국 자동차 판매 차트에서 거의 눈에 띄지 않았습니다. GM, Volkswagen, Ford 및 기타 대기업 회사에서 EVS는 판매의 2 % 미만을 차지했으며 돈 패배자였습니다. 전반적으로 미국의 모든 새로운 차량 판매량의 3 %만이 전기 모델이었으며 Tesla는 약 3/4을 차지했습니다. 외부인에게 전기 자동차 혁명은 추상적이고 먼 아이디어처럼 보였다.
그럼에도 불구하고 자동차 회사 내에서 전기에 대한 어려운 피벗은 본격적으로 시작되어 1 세기의 내부 질서가있었습니다. Yeung과 같은 세대의 엔지니어는 압력을 느끼고있었습니다. 2018 년 포드 경영진 자랑했습니다 그들은 앞으로 몇 년 동안 전기 자동차를 개발하기 위해 미화 110 억 달러를 마무리 할 것입니다. 2020 년, GM 말했다 무인 기술과 함께 EV에 200 억 달러를 투자 할 것입니다. 1 년 후 포드 말했다 300 억 달러. GM 돌아왔다 35 억 달러. 2022 년 초 포드 ante를 상승시켰다 다시 한 번, 500 억 달러에 이르렀습니다.
새로운 엔진 프로그램을 개발하면 10 억 달러의 북쪽에도 수억 달러가 소요될 수 있으며 수백 개의 공급 업체가 포함될 수 있습니다. 리서치 회사 인 S & P Global Mobility에 따르면 2011 년 자동차 회사는 전 세계적으로 거의 70 개의 새로운 엔진 패밀리를 출시했습니다. 기본 엔진은 여러 변형의 기초로 사용될 수 있습니다. 2018 년에는 새로운 엔진 패밀리의 수는 20 세였습니다. 2021 년에는 5 명이었습니다. 리서치 회사는이 수치가 올 10 년 동안 0에 도달 할 것으로 예상했는데, 이는 사실상 엔진이 처음부터 설계되지 않았다는 것을 의미합니다. 물론 가스와 디젤 엔진은 앞으로 수십 년 동안 쇼룸에있을 것입니다. 가스 전기 하이브리드는입니다 더 두드러지게 알아볼 것입니다 이 전환에서 많은 자동차 제조업체들이 불과 몇 년 전에 예상했던 것보다. 그러나 자동차 회사는 1 세기를 완벽하게하기 위해 일하는 기계에 돈을 가라 앉히는 것을 막을 것이라는 기대입니다.
업계의 EV 푸시는 전기가 내부 전투 차량과 심지어 증기 구동 자동차와 경쟁하여 자동차 사업을위한 전력 열차가되기 위해 1 세기 전에 이루어진 집단적 결정을 역전시키고 있습니다. 20 세기 초, 전기 모터로 구동되는 자동차는 미국의 휘발유에서 달리는 자동차보다 자동차가 수보다 많았습니다. 그것은 Betamax 대 VHS 비디오 테이프의 높은 지분 버전과 같았습니다.
1900 년 7 월호 기사 그만큼 자동차 잡지 전기 자동차의 모순에 대해 매우 현대적인 방식으로 탐구했습니다. “비용이 많이 든다, 과도한 무게 및 스토리지 배터리의 다양한 단점은 매우 제한된 반경과 함께 필드를 결합하여 특정 형태의 도시 사용으로 필드를 제한합니다.”
1900 년대 초, 가스 엔진의 신뢰성과 품질은 GM의 오랜 연구 책임자가 된 Electric Starter 및 Ignition System과 같은 혁신으로 향상되었습니다. 그리고 주유소는 단지 떠오르고 있었지만 철물점은 석유 캔을 판매했습니다. 한편, 대도시 외부의 전기 생성은 거의 없었으며 전기 자동차를 가진 운전자는 범위 불안을 가졌다.
새로운 엔진 개발이 줄어 듭니다
가솔린 엔진이 이겼습니다. Henry Ford의 어셈블리 라인 혁신은 차량 조립 비용을 극적으로 줄였습니다. 그로 인해 그의 대량 생산 된 가스 엔진 모델 T는 수십 개의 신생 기업이 판매 한 전기 자동차보다 훨씬 저렴하게 만들었습니다. 도로 시스템이 개선되면서 미국인들은 더 많은 여행을 원했고, 이는 가스 차량을 선호했습니다.
그 후 수십 년 동안 전 세계 여러 세대의 전력 트레인 엔지니어들이 글로벌 운송에 전원을 공급하는 기계를 개선하기 위해 수고했습니다. 그들은 내부 전투 엔진을 더욱 강력하고 매끄럽고, 더 부드럽고, 더 컴팩트하고, 비판적으로, 연료 효율을 높이게했습니다.
수십 년 동안 엔진 크기, 모양, 심지어 엔진이 냉각되는 방식 (공기 또는 물)과 같은 속성도 자동차 애호가들 사이의 전설적인 토론을위한 사기방에 있습니다. Jaguar의 직선형 엔진 및 Chevrolet의 작은 블록 V-8과 같은 이름은 엔진 실린더의 크기와 레이아웃을 나타내지 만 강력한 브랜드가되었습니다. 자동차 회사는 Cadillac Northstar 및 Dodge Hemi와 같은 이름으로 엔진 주변에 전체 마케팅 캠페인을 구축했습니다.
파워 트레인은 한때 자동차 브랜드의 정체성의 중심이되어 수십 년 동안 GM은 대부분의 브랜드에 대해 별도의 엔진 개발 부서를 운영했습니다. 아이디어는 엔진이 자동차의 핵심이라면 각 브랜드에는 최소한 더 크고 비싼 자동차를 위해 자체 맞춤형 모터가 있어야한다는 것입니다. 1965 년에 GM은 Chevrolet, Pontiac, Oldsmobile 및 Buick 브랜드에 걸쳐 25 개 이상의 가스 엔진을 제공했으며 거의 모두 서로 별도로 개발, 테스트 및 제조되었습니다.
결국, 20 세기의 세계에서 가장 크고 수익성이 높은 기업 인 GM조차도 브랜드가 차량 소유자가 주목하지 않고 구성 요소 나 전체 엔진을 공유 할 수 있다는 비용 절감 계시에 달려 있습니다. 1970 년대 중반까지 GM은 브랜드 간의 공동 엔진 개발을 조용히 시작하여 부품을 공유했으며 경우에 따라 다른 Marques의 자동차에 본질적으로 동일한 엔진을 사용했습니다. 그로 인해 돈이 절약되었지만 당시에는 엔진이 자동차의 정체성의 중심이라는 개념이 소비자의 마음에 뿌리 내려서 GM의 움직임이 발견되는 것이 PR 위기로 끓었습니다.
1977 년, Joseph Siwek이라는 시카고 남자는 그의 Oldsmobile Delta 88 Big Sedan을 엔진 작업을 위해 가져 왔습니다. 그의 기계공은 몇 가지 교체 부품을 주문했지만 들어 왔을 때 그는 그들 중 일부가 맞지 않는다는 것을 발견했습니다. 결국 그의 Oldsmobile의 350-cubic-inch-dispasement V-8 엔진은 실제로 같은 크기의 다운 시장 시보레 엔진이라고 결정되었습니다. GM은 거짓 광고로 고소하여 GM의 “엔진 스캔들”과 다년의 법적 두통에 대한 전국 뉴스 보도를 유발했습니다. 결국, 연방 배심원은 일부 Oldsmobile 소유자 $ 550 환불을 받았으며 GM은 약 8 백만 달러를 소비했습니다.
그래도 통합을 막지는 못했습니다. 1965 년에 사용 된 25 개의 다른 엔진 GM이 사라졌습니다. 2020 년대 중반,이 회사는 오늘날 미국의 모든 자동차에 12 개 미만의 다른 가스와 디젤 엔진을 사용합니다.
Byd와 Tesla 전기 자동차 판매는 재직자들을 놀라게했습니다
Yeung은 단지 하나였습니다 집단적 문제 해결 능력과 진지한 슬리트 링이 내부 전투 엔진을 발전시키고 업계에서 가장 많은 엔지니어링 과제를 해결하는 데 도움이되는 전력 훈련 엔지니어 군대의 Oldier.
1970 년 미국 청정 공기 법은 자동차 회사들이 테일 파이프가 뿌려지는 오염을 줄여야했습니다. 독성 연기를 줄이기 위해 촉매 변환기를 첨가 하였다. 새로운 주입 시스템은 엔진의 연소실에 연료를 직접 분사하여 전력과 효율성을 향상시키기 위해 개발되었습니다. 회사는 엔진이보다 최적으로 운행하도록 돕기 위해 전송에 더 많은 기어를 추가하여 연료를 절약했습니다. 결국, 1990 년대 후반에 개발 된 Toyota Prius에 의해 대중화 된 하이브리드 가스 전기 자동차는 연비를 크게 향상시키기 위해 작은 배터리 팩과 전기 모터를 배치했습니다.
환경 보호국 데이터에 따르면 2022 년 모델의 연도에 따라 미국 차량은 갤런 당 평균 26.4 마일 (100km 당 9 리터)을 기록했다. EPA는 전력 훈련 엔지니어 덕분에 미국 차량이 쫓겨 난 온실 가스 생산 이산화탄소의 양은 그 기간 동안 자동차 당 절반으로 절반으로 절단되었다고 EPA는 말했다.
2010 년대 후반까지 자동차 경영진은 전 세계적으로 강화 규정에 직면하고있었습니다. 유럽의 탄소 방출 규칙은 너무 엄격 해져서 일부 자동차 제조업체는 배출량을 개선 할 수 없다면 1 억 달러 이상의 벌금으로 위협을 받고있었습니다. 자동차 경영진은 장기적으로 규칙을 충족시키기 위해 내부 전투 엔진에서 충분한 효율성을 만들 수 없을 것이라고 결론을 내 렸습니다.
포드에서는 그 감정이 Yeung에게 놀라운 일이되지 않았을 것입니다. 그는 모든 새로운 엔진 프로그램이 마르는 것을 보았습니다. 그것은 자신의 미래뿐만 아니라 50 년 이상 그와 그의 가족을 지탱해온 회사 인 Ford의 미래에 대해 그를 불안하게 만들었습니다.
Yeung의 관점에서 볼 때, 가스 및 디젤 파워 트레인을 엔지니어링, 정제 및 생산하는 능력은 한 세기 동안 자동차 산업의 비밀 소스였습니다. 그것은 너무 복잡했고, 당신은 지구상에서 가장 큰 주머니와 함께 그것을 규모로하기 위해 지구상에서 가장 큰 기업 중 하나가되어야했습니다. 그것은 대형 자동차 회사들이 진입에 큰 장벽을 주었고, 이는 거의 새로운 이민자와 함께 수십 년 동안 운영 할 수있게 해주었다. Tesla가 자동차 사업에 100 년이 걸릴 때까지는 본질적으로 주목할만한 신생 기업이 없었습니다.
이제 포드와 다른 미국 자동차 제조업체가 전기로 피벗하는 것처럼, 그들은 배터리의 큰 개 인 삼성, LG 및 파나소닉과 같은 전 세계의 큰 플레이어들과 경쟁하고 있습니다. 전기 모터는 주로 일본의 NIDEC Corp.와 중국의 많은 저비용 옵션을 포함하여 크고 작은 아시아 선수들의 영역입니다. 이 물건은 차량 패키지로 구성하기가 비교적 쉽습니다. 일부 자동차 exec은이를 레고 세트를 함께 스냅하는 것과 비교했습니다.
Yeung은 기존 자동차 회사가 EV에 대한 충분한 전문 지식을 확립 할 수 있다고 확신하지 못합니다. 그들은 경쟁 우위, 전문 지식을 잃고 있습니다. 그들은 Lem Yeung과 Steve Penkevich와 같은 사람들을 잃고 있습니다. 기존 자동차 제조업체가 1 세기 이상 휘두르는 내장 장점은 자동차가 기계적으로 줄어들고 복잡한 소프트웨어가 더 많이 주입되면서 사라지고 있습니다. 그들은 자신들이 뒤에서 시작하는 레이스에 들어가고 있으며, 레거시 드래그를 겪지 않는 회사와 함께. Tesla와 중국의 Ascendant Byd와 다른 중국 EV 신생 기업은 저비용 배터리 설정 및 소비자 친화적 인 기술 기능에서 GMS와 Volkswagens를 능가하고 있습니다. 자동차 회사처럼 생각하는 것은 불리한 점이되기 위해 뒤집 혔습니다.
“EV 기술은 그리 어렵지 않습니다. Yeung은 말합니다. “포드는 배터리와 모터를 제작하고 수용하는 법을 배울 수 있지만 솔직히 모터의 혁신 수준과 엔진 대 독특하게 수행 할 수있는 능력? 그들은 싸게 할 수 없을 것입니다. 자동차 산업이 배터리 기술이나 전기 모터에서 혁신 할 것이라고 생각하지 않습니다. 진입 장벽이 사라 졌다고 생각합니다.”
Yeung은 HR 이메일이받은 편지함 위에 착륙하기 오래 전에 이러한 결론에 도달했습니다. 그의 친구 스티브 펜케 비치 (Steve Penkevich)는 2020 년 12 월 8 개월 전에 59 세의 나이로 퇴직 한 것을 결론 내렸다.
Yeung은 수락을 클릭했다.