2001 년 8 월 익명 손님 포럼에 게시되었습니다 인기있는 항공 웹 사이트 인 Airliners.net에서. “조종사가 얼마나 오래 필요할까요?” 그들은“20 년 정도 길을 따라가는 것”기술이 너무 발전하여 비행기가 날아갈 수 있다는 것을 궁금해했다. “따라서 몇 년 동안 기술에 의해 단계적으로 폐지 될 경우, 지금 대학에 진학하고 항공사 조종사가되는 것이 실제로 유용할까요?”
24 년 후, 대부분의 상업용 항공편이 주로 자동 조종 장치에 날아간다는 사실에 의해 입증 된 바와 같이, 항공기 자체를 자체적으로 날리는 데 필요한 기본 기술이 존재합니다. 그러나 비행 상업의 기본 모델 항공기 실제로 변하지 않았습니다. 승객은 여전히 팀으로서 기능하는 두 명 이상의 고도로 훈련 된 인간 조종사에 의해 대형 제트 라이너에게 비행합니다.
항공사가 여전히 수십 년 동안 파일럿이없는 비행기에서 멀어지고있는 주된 이유는 항공을위한 엄격한 규제 프레임 워크로 귀결됩니다. 이 규정의 중심에는 인증이 있습니다. 정부 당국이 항공기 설계가 비행에 안전하다고 판단하는 과정입니다. 입증 된 기술을 기반으로하는 기존의 항공기의 경우에도 인증을 통해 설계에서 개념을 취하려면 수억 달러와 10 년의 더 나은 부분이 필요할 수 있습니다. 와 같은 새로운 기술에 대한 압정 자치 조종석에서 조종사를 제거해야하며, 그 과정은 성공을 보장하지 않고 더 길고 비싸집니다.
그럼에도 불구하고, 그들에 대한 어려운 확률에도 불구하고, 새로운 세대의 신생 기업은 자율 승객과화물 항공기를 인증하는 데있어 다음 장의 기초를 마련하고 있습니다. 이 회사들은 항공기 대신 소규모 항공기로 시작하고 있습니다. 전기 항공 택시와 단일 엔진 비행기는 일반적으로 12 명 미만인 자리에 앉습니다. 스타트 업 예산에서 관련 자본 비용이 더 관리 가능할뿐만 아니라 설득력있는 안전 사례도 있습니다. 소규모 항공기는 여전히 상업용 항공사 운영에서 크게 제거 된 사고 유형이 발생하기 쉽습니다. 에 따르면 통계 항공기 소유자 및 조종사 협회 (Aptrorfort Onder and Pilots Association)가 편집 한이 미국에서만 약 300 명이 소규모 비행기로 사망하고 헬리콥터 충돌이 발생합니다.
“통제 상실 – 일반적으로 방향 감각 감각 또는 과도한 작업 부하의 결과로 비행기를 모방하고 지형으로의 비행을 통제합니다. [those] 소형 항공기에서 사고의 주요 원인입니다.”라고 말합니다. 로버트 로즈공동 창립자 및 CEO 신뢰할 수있는 로봇 공학현재 Cessna Caravan 비행기가 자율적으로 비행 할 수있는 개조 작업을 수행하는 몇몇 신생 기업 중 하나. SpaceX와 Tesla의 베테랑 인 Rose는“우리는 국가로서 이러한 사고를 막기위한 기술을 보유하고 있습니다. [autonomously] 바다 한가운데에있는 작은 바지선에 로켓을 착륙 시키면 공항에서 중심선을 찾을 수 있습니다.”
항공의 자율성의 경제적 사례
소규모 항공기를 자율적으로 만들기위한 안전 주장은 설득력있는 것이지만, 그 움직임은 기본적으로 경제에 뿌리를두고 있습니다. 캘리포니아 기반 신뢰할 수있는 로봇 공학 및 매사추세츠 기반의 Merlin Labs는 상업용 버전을 개발하고 있습니다. 자율 캐러밴 처음에는 소형 비행기를 사용하여 FedEx 및 UPS와 같은 항공사를 대신하여 농촌 시장으로 패키지를 이동하는화물 피더 산업의 경우. (두 회사 모두도 가지고 있습니다 군사 자금 자율적 인 항공기를 개발하려면.)이 피더 네트워크의 조종사는 일반적으로 밤과 악천후에 혼자 날고 있습니다. 그들의 안전 기록은 열악합니다. 이것은 항공 산업의 비교적 낮은 부품 세그먼트이며, 2 차 조종사 및 항공사 운영의 전형적인 기타 위험 완화에는 돈이 없습니다.
신뢰할 수있는 로봇 공학은화물 운송을 포함한 응용 프로그램을 위해 높은 수준의 자율성을 제공하기 위해 고급 소프트웨어를 갖춘 Cessna Caravan 비행기를 장려하는 몇 가지 회사 중 하나입니다. 신뢰할 수있는 로봇 공학
자율성에 대한 경제적 주장은 신흥에서 훨씬 더 강력합니다. 항공계 산업수백 명의 희망이있는 곳 – 수십 정도 심각한 경쟁자– 붐비는 도시 지역 주변의 승객을 페리하기 위해 전기 수직 이륙 및 상륙 항공기를 개발하기위한 경주 중입니다. 이들 대부분 evtols 4 ~ 5 명의 승객을위한 공간이있는 헬리콥터의 규모이며, 지지자들은 주요 도시에서 공중에서 점수를 얻거나 수백 명의 승객을 매년 수백만 명의 승객을 이동시킵니다. 개념을 불립니다 도시 항공 이동성그리고 그것을 뒷받침하는 투기 수학에서 조종사의 비용을 제거하고 유료 승객을위한 다른 좌석을 확보하는 것은 이익과 규모를 극대화하는 열쇠로 간주됩니다.
중국은 이미 광저우 기반이 개발 한 2 인용 멀티 콥터 인 EH216-S를 이미 파일럿리스 에어 택시 인증을 받았습니다. 넓은 3 월 초기 승인을 얻었습니다 에서 중국 민간 항공 행정 제한된 상업 관광 작업의 경우. 그러나 많은 서양의 관찰자들은 Ehang의 디자인이 미국에 의해 소집자를 통과 할 것이라고 의심합니다. 연방 항공국 (FAA) 또는 유럽 연합 항공 안전국 (EASA), 둘 다 안전에 대한 보수적 인 접근 방식이 있습니다. 이런 이유로 대부분의 서부 EVTOL 제조업체는 조종 된 항공기를 먼저 개발하기로 결정했으며 나중에 자율적 인 버전을 도입 할 계획입니다. 그들은 새로운 전기 항공기 설계의 인증을 추구하는 것이 자율성이 없더라도 이미 이러한 규제 기관에 대한 큰 요구라고 생각합니다.
이 전략에 대한 주목할만한 예외는 다음과 같습니다 wisk 에어로Google 공동 설립자 Larry Page가 자금을 지원하는 프로젝트로 시작했으며 현재 Boeing의 전액 출자 자회사입니다. 2022 년 1 월,이 회사는 10 년 말까지 자체 비행 에어 택시에 대한 FAA 인증을 받고 5 년 이내에 매년 1,400 만 편에 가까운 비행을 할 것이라고 선언했다. 미국 전체 항공 교통 시스템이 현재 연간 약 1,600 만 편의 항공편을 관리한다는 점을 감안할 때 엄청난 야망이다. 이 발표 이후 3 년 동안 도시 항공 이동성에 대한 과열 된 기대치가 상당히 냉각되었지만 Wisk는 자율적으로 계속 앞서 나옵니다. 6 세대 EVTOL회사의 6 번째 항공기 디자인 및 최초의 IT는 승객이 운영하는 운영을 위해 인증 할 계획입니다.
2022 년 10 월에 Wisk의 6 세대 전기 세로 이륙 및 착륙 항공기의 모형이 공개되었습니다. 수학
중요하게도, Wisk, 신뢰할 수있는 로봇 공학 및 Merlin Labs는 자율 항공기를 개발하는 것이 아니라 FAA와 함께 공식 인증 프로그램을 이미 시작했습니다. 즉, 대행사와 긴밀히 협력하여 자율 항공기가 상업용 운영에 대한 승인을받는 규칙과 표준을 정의하여 다른 사람들이 따라야 할 트레일을 방해합니다. 작업은 어려운 일이지만 규제 기관과 산업은 처음부터 시작하지 않습니다. 오히려, 그들은 역사상 항공 산업의 안전을 극적으로 향상시키는 데 도움이 된 수십 년의 인증 경험과 모범 사례를 구축하고 있습니다.
항공 안전은 인증으로 시작합니다
2025 년 1 월 치명적인 군대 블랙 호크 헬리콥터와 워싱턴 근처의 아메리칸 이글 CRJ700의 대중 충돌이지만 DC의 레이건 국립 공항 대중의 자신감을 흔들었다 미국 항공 운송 시스템의 안전에서 상업용 항공은 여전히 안전한 방법으로 남아 있습니다. MIT의 연구원들에 따르면 상업용 항공 여행으로 인한 사망의 위험은 1,370 만 여객 탑승 당 1 개 2018 년에서 2022 년 사이에 전 세계적으로 50 년 전, 위험은 1968 년에서 1977 년 사이에 350,000 개의 탑승자 당 1 배 더 높았습니다.
안전에 큰 도약에 대한 많은 이유가 있으며 인증 프로세스가 중요한 것입니다. 오늘날, 항공 사고의 대부분은 인간의 오류에 기인하지만, 사람들이 본질적으로 항공기보다 신뢰성이 떨어지기 때문이 아닙니다. 설계 및 테스트에 대한 체계적인 접근 방식이 지난 수십 년 동안 사고를 일상적으로 유발하는 데 사용되는 많은 기계적 문제를 제거했기 때문입니다. 이러한 맥락에서, 자율성을 통한 안전성 향상에 대한 주장은 더 가변적 인 인간으로부터 더 많은 조사를받을 수있는 엔지니어링 시스템으로 더 많은 책임을 전달하는 것으로 생각 될 수있다.
인증의 가장 중요한 원칙은 항공기의 장비 및 시스템을 설계 및 설치하여 직면 할 수있는 예측 가능한 상황에서 의도 한대로 수행해야한다는 것입니다. “의도 한대로 수행”에 포함됩니다 ~ 아니다 공연 의도하지 않은 기능. 의도하지 않은 기능의 예는 조종사가 복구 할 수있는 수준을지나 항공기의 코를 아래로 밀어내는 것입니다. Boeing 737 Max의 충돌 그리고 그 감독이 해결되는 동안 함대의 연장 된 접지로 이어졌습니다.
인증의 또 다른 주요 원칙은 실패 조건의 확률이 그 결과에 반비례해야한다는 것입니다. 다시 말해, 실패의 영향이 심각할수록 발생 가능성이 더 멀어야합니다. 항공기는 수백만 개의 구성 요소가있는 복잡한 기계이지만 실패 할 수있는 많은 구성 요소이지만 이러한 구성 요소 중 다수는 심각한 효과없이 실패 할 수 있습니다. 예를 들어, 객실의 전구가 정기적으로 불에 타면 큰 문제가되지 않습니다. FAA와 같은 인증 당국은 일반적으로 안전에 무시할 수없는 실패 조건의 높은 확률을 받아들입니다. 그러나 잠재적으로 치명적인 실패 조건은“매우 불가능한 것”이어야합니다.
고장 조건이 극도로 불가능한 지 여부는 근본적으로 고장 가능성에 대한 수치 평가에 의해 뒷받침되는 시스템의 실패 가능성에 대한 엔지니어의 최상의 판단에 의존하는 질적 평가입니다. 대형 상업용 항공사의 중요한 시스템은 10의 수치 안전 수준으로 유지됩니다.-9즉, 치명적인 실패는 10 억 비행 시간 (약 114,000 년의 지속적인 운영에서 한 번에 해당)에 한 번 이상 예상됩니다.
이러한 사라지는 낮은 확률을 달성하려면 비싸고 무거운 중복 시스템이 필요할 수 있으므로 규제 기관은 일반적으로 더 적은 사람을 운반하는 소규모 항공기에 대한 안전 기대치를 완화합니다. 예를 들어, Cessna 172와 같은 4 인용 비행기는 10의 수치 안전 수준으로 만 유지 될 수 있습니다.-6즉, 치명적인 실패는 백만 비행 시간에 한 번 이상 예상됩니다. 즉, 항공기 제조업체는 더 높은 표준으로 자유롭게 설계 할 수 있으며 Wisk는 최고 수치 안전 수준 인 10을 목표로합니다.-9Gen 6 Evtol.
이러한 기본 인증 원칙은 조종석에 앉아있는 사람 조종사가 있는지 여부에 관계없이 적용되므로 자율 항공기 개발자가 인증 프레임 워크를 완전히 재창조 할 필요가 없다고 확신합니다.
“모두가 자율성에 대해 자율성에 대해 생각할 필요가 있다고 생각합니다.” Cindy ComerWisk의 인증, 안전 관리 시스템 및 품질 부사장. “그러나 실제로 우리는 이러한 실패 조건을 조종사에게 전달하지 않습니다. 우리는 여전히 안전 평가를 같은 방식으로 수행합니다. 우리는 여전히 비슷한 방식으로 항공기를 설계 할 수 있지만, 더 높은 수준에 도달 할 수 있지만, 더 이상 중복성이 있거나 장비를 추가 할 수 있기 때문에 더 이상 앉을 수있는 사람이 없기 때문에 장비를 추가 할 수 있습니다. 껍질, 차단기를 당기기 위해.
“그래서 그것은 우리의 안전 평가를 통해 ‘좋아요, 우리는 지금 조종사에게 이것을 넣을 수 없습니다. 그래서 우리는 그것을 무엇에 넣을 수 있습니까?'”
주요 항공기 자율성 프로젝트
자율성을 증명할 수있는 것은 독특한 과제를 제시합니다
그 질문에 대답하는 것 – 우리가 무엇을 입었습니까? – 모든 예측 가능한 실패 조건은 자율 항공기를 인증하는 실제 작업이 자율 항공기가 등장하는 곳입니다. 전통적으로 조종 된 항공기는 인증을 위해 수십 년간의 인증 기록을 사용할 수 있지만, 수십 년 동안 세부 사항을 채우기 위해 선행하는 것입니다. 자율 항공기의 새로운 시스템의 경우, 이러한 세부 사항 중 다수는 FAA 또는 기타 인증 당국과 협상되어야하며, 이는 각각의 경우에 제안 된 솔루션이 기존 항공기에 사용 된 접근 방식만큼 안전하다는 것을 확신해야합니다.
미국에서는 유형 인증서 신청자가 FAA의 안전 목표를 달성하는 방법을 제안하는 데 상당한 유연성이 있습니다. 새로운 기술을 통합 한 각 프로젝트에 대해 신청자와 기관은 일련의 요구 사항 및 표준에 동의하며, 이는 해당 항공기의 “규제 기반”이됩니다. 이론적으로, 각 자율 대공 개발자는 매우 다른 규제 기반을 가질 수 있지만 실제로는 FAA가 공통점을 찾습니다. 그럼에도 불구하고,이 접근법의 유연성은 업계가 솔루션이 규제에 체계화되기 전에 인증 요구 사항을 준수 할 수있는 다양한 가능한 방법을 탐색 할 수있게합니다.
Merlin Labs는 2024 년 6 월 인증 준비가 가능한 자율 시스템을위한 비행 테스트 캠페인을 시작했습니다. Merlin 파일럿 시스템은 항공기에 직접 통합되어 있으며 조종사를 완전히 교체하기보다는 승무원 워크로드를 줄이기 위해 단기적으로 의도되어 있습니다.멀린 실험실
Rose는“규제 기반을 마련한 후에는 모든 규정에 대한 준수를 보여줄 방법에 대해 동의해야합니다. “기존 표준에서 벗어나거나 기존 표준을 수정하거나 경우에 따라 자신의 표준을 제안 할 수도 있습니다.” 규정 준수 수단에 동의 한 후, 신청자와 규제 기관은 인증을 지원하기 위해 수행 될 테스트와 아티팩트로 알려진 보고서를 간략하게 설명하는 세부 프로젝트 계획을 개발합니다.
실제 운영의 역사를 가진 기존 조종사 항공기의 경우, 해당 항공기가 전국 영공 시스템에서 작동하는 방법의 대부분이 가정됩니다. “대규모 상업용 비행기는 전 세계 공항에서 비교적 알려진 정적 장비를 사용하여 탐색하고 접근하고 착륙하는 데 도움이됩니다.”라고 말합니다. 브라이언 유코최근까지 Wisk의 CEO (그는 현재 Boeing에서 상업용 비행기 제품 개발을 이끌고 있습니다). 그는이 인프라는 수십 년에 걸쳐 설립되었으며 종종 당연한 것으로 여겨지는 방식으로 항공기 설계에 반영되고 있다고 덧붙였다.
기존 시스템은 라디오를 통해 항공 교통 관제사와 통신하는 인간 조종사에 크게 의존합니다. 자율 항공기에는 예를 들어 지상 감독자를 사용하여 라디오 통화를 처리하는 등의 기능에 대한 새로운 운영 개념 또는 “CONOP”가 필요합니다. 결과적으로 각 CONOP의 세부 사항은 항공기 설계 요구 사항에 영향을 미칩니다. Comer에 따르면 인증 프로세스가 시작될 때 CONOPS를 결정화하면“실제로하고있는 일에 대한 일반적인 이해를 이끌어내는 데 도움이되며 FAA의 모든 지원자마다 다를 수 있습니다.”
기본적으로, Wisk는 자율 공기 택시를 위해 Yutko가“하늘의 전차”에 비유하여 미리 정해진 비상 착륙 위치가있는 매우 구체적이고 제한된 경로를 따라 날아갔습니다. 이러한 좁은 작업 세트는 오늘날 대부분의 소규모 조종 항공기 (또는 그 문제에 대해 대부분의 자율 주행 자동차)에서 수행하는 다양하고 유연한 운영보다 자동화하기 쉬운 것입니다. 한편, 지상의 인간 감독자는 항공편을 모니터링하고 필요에 따라 항공 교통 관제와 통신 할 것입니다.
신뢰할 수있는 로봇 공학의 자동화 된 Cessna Caravans에는 항공 교통 통제와 통신을 처리 할 수있는 원격 운영자가 있지만 훨씬 더 크고 가변적 인 운영 영역을 통해 비행 할 것입니다. 이 추가적인 복잡성으로 인해 신뢰할 수있는 것은 고급, 항상 자동 조종 장치 인증을 시작으로 자율 항공기를 덩어리로 인증하는 작업을 분할하기로 결정했습니다. 이는 전통적인 자동 조종 장치가 할 수없는 착륙 및 택시 및 이륙을 포함하여 모든 비행 단계에서 온보드 파일럿을 대체 할 수는 없습니다. 조종석에서 조종사를 꺼내는 것은 후속 인증 프로젝트로 올 것입니다.
자율 항공기는 자동 조종 장치가 할 수없는 일을 할 것입니다
자율성의 지지자들은 오늘날 대부분의 상업용 항공사 항공편이 이륙 직후부터 터치 다운 또는 바로 전까지 자동 조종 장치로 날아 갔다고 지적합니다. 그러므로 유럽의 항공 규제 기관인 EASA, 기대하지 않습니다 2050 년 이후까지 완전히 자율적 인 Airliners를 보는 반면, 다른 규제 기관은 교대의 타임 라인에 대해서도 추측하지 않았습니다.
항공기의 자율성을 “해결”하는 것이 기존 자동 조종 장치의 기능을 확장하는 문제가 아니라는 몇 가지 이유가 있습니다. 기본 비행 제어-항공기 제어 표면 및 전력 입력을 모배하여 항공기를 원하는 방식과 위치로 운영하는 것은 비교적 간단한 자동화가 예상대로 예상대로 진행되면 자동 조종 장치가 잘 작동합니다. 그러나 대부분의 기존 자동 조종 장치 시스템은 인간 조종사가 있다고 가정하므로 이런 이유로 전체 자율성을 가능하게 할만 큼 신뢰할 수 없습니다.
신뢰할 수있는 공동 설립자 Rose는“오늘날 항공기로 들어가는 자동 조종 장치 액추에이터가 있습니다. “하지만 그곳에 앉아있는 사람이 그들을 모니터링하고 [the actuators] 재미있는 일을 한 다음 끄기 스위치를 클릭하거나 실제로 많은 경우 액추에이터를 물리적으로 압도 할 수 있습니다. 우리의 경우에는 해당되지 않습니다. 우리의 액추에이터는 항상 일해야합니다.”
더 어려운 것은 모든 일이있을 때 상황을 해결하는 것입니다 ~ 아니다 다른 항공기가 프로그래밍 된 비행 경로와 충돌하거나 길 잃은 차량이 할당 된 활주로를 차단할 때와 같이 예상대로 이동하십시오. 자율 대공 개발자는 지상과 항공기 사이의 명령 및 제어 (C2) 연결도 실패 할 수 있기 때문에 이러한 유형의 긴급한 갑작스런 충돌을 관리하기 위해 원격 운영자를 믿을 수 없습니다.
“항공기는 a [pilot] 탑승하면 Wisk의 Gen 6 Flier는 C2 링크와 GPS 신호를 모두 잃어 버려도 비행을 잃어버린 경우에도 비행을 잃을 때도 비행을 안전하게 완료 할 수 있어도 비행을 안전하게 완료 할 수있는 능력을 갖추게 될 것입니다. GPS.”
도시 항공 이동성을 뒷받침하는 투기 수학에서 조종사 비용을 제거하고 유료 승객을위한 다른 좌석을 확보하는 것은 이익과 규모를 극대화하는 열쇠로 간주됩니다.
WISK 나 신뢰할 수있는 로봇 공학은 기술 솔루션에서 기계 학습 알고리즘을 사용하지 않습니다. 대체로 항공의 정확한 표준, 그러한 알고리즘의 안전에 대한 합의가 없기 때문에 대부분의 부분은 이러한 알고리즘의 안전성이 없기 때문입니다. 이 알고리즘은 종종 “비 결정적”으로 특징 지어지며, 이는 출력을 입력에서 안정적으로 예측할 수 없음을 의미합니다.
일부 자율 대공 개발자들은 인공 지능을 디자인에 통합하고 있습니다. 예를 들어 Merlin Labs는 항공 교통 관제와 통신하기 위해 자연적 처리 알고리즘을 개발하고 있습니다. 그러나 대부분의 경우 자율 대공 개발자는 비행 중에 발생할 수있는 수많은 우발 사태를 해결하기 위해 기술만으로는 의지하지 않습니다.
“우리는 기본적으로 모든 것을 가져갔습니다 [automated] 로즈는“결정적으로, 그리고 우리는 그것을 결정적으로 만들고있다”고 말했다.“그리고 인간이 쉽게 할 수 있고 인간이 그것을 할 수있는 모든 것들을 자동화하기가 매우 어렵다”고 말했다.
의문을 제기하는 것은 다음과 같습니다. 인간이 자율 항공기를 감독해야한다면 비즈니스 사례가 여전히 유지됩니까? 그들의 개발자들은 그렇게 말하지만 대차 대조표에서“조종사”를 놀라게하는 것만 큼 단순하지 않은 방식으로 말합니다. 예를 들어, 원격 감독자는 교육이 필요하지만 항공기를 유능하게 비행하는 데 필요한 교육보다 훨씬 덜 광범위하고 비용이 많이 듭니다. 신뢰할 수있는 로봇 공학 및화물 전달을 대상으로하는 다른 회사의 경우 자율성은 기존화물 피더 네트워크의 효율성을 향상시킬 것을 약속합니다.
로즈는“현실은화물 항공기, 특히 소규모화물 항공기에서 조종사가 활용률이 낮다는 것입니다. 피더 항공사의 조종사는 대부분의 하루 종일 아침과 저녁 비행 사이의 호텔 방에서 놀 수 있습니다. 사람들이 대신 자율적 인화물 항공기를 원격으로 관리하고 있다면, 여러 시간대에 걸쳐 추가 항공편을 감독 할 수 있습니다. “우리의 분석은 당신이 제어 센터에 넣어 파일럿의 생산성을 쉽게 두 배로 늘릴 수 있으며, 잠재적으로 생산성을 3 배 또는 4 배로 늘릴 수 있음을 보여줍니다. [depending] 미션 세트에서”로즈는 말합니다.
자율 기술이 결국 속을 수 있습니다
WISK 및 신뢰할 수있는 로봇 공학과 같은 회사가 자율 항공기를 인증하고 상용화하는 데 성공하더라도 인간 조종사는 여전히 멸종 위기에 처하지 않을 것입니다. 하나의 항공기 유형과 운영 개념에 대한 자율성을 해결한다고해서 모든 유형의 운영 개념에 대해 해결 된 것은 아닙니다. 자율 승객 제트를 방해하는 기술, 규제 및 사회적 장벽은 강력합니다.
Yutko는“저는 우리 모두가 살아있는 한 대형 상업용 항공기가 조종 될 것이라고 생각합니다. “6 세대를 풀면, 당신은 큰 비행기가없는 큰 비행기를 얻지 못합니다. 당신은 그렇지 않습니다. 그리고 나는 우리가 우리의 생애에 우리가 할 것이라고 확신하지 않습니다.” 그러나 그는 WISK에서 현재 개발되고있는 일부 기술 (GPS 또는 비상 체크리스트를 자동화하기위한 기술)이 안전을 향상시키는 방식으로 기존 조종사 항공기로 들어갈 것이라고 생각합니다.
Comer는“이것이 우리의 일생 동안 큰 상업 교통 응용 프로그램에 도움이되는 것들의 유형이라고 생각합니다.”라고 Comer는 덧붙입니다.
자율적 인 그림자 아래에 항공사 조종사로서 경력을 쌓는 것이 합리적인지 여부에 관해서는, 적어도 지금은 여전히 그렇습니다. 그러나 20 년 후에 다시 확인하십시오.