편집자 주: 이 기사의 버전은 원래 저자의 뉴스레터에 게재되었습니다. 지수 보기.
사람들이 나에게 내 작업에 대해 설명해달라고 하면 나는 기하급수적 성장 곡선을 따르는 기술인 기하급수적 기술을 비판적으로 살펴본다고 답합니다. 나는 연구 그룹의 창립자입니다. 지수 보기그리고 나의 임무에는 내 자신의 분석을 비판적으로 검토하는 것도 포함됩니다.
그래서 여기에 내 분석에 대한 반성이 있습니다. 자율주행차. 나는 자율주행차가 현실화되기까지는 은유적으로 수 마일이나 떨어져 있다고 오랫동안 주장해 왔습니다. 수년 동안 나는 자동차 제조업체들이 마케팅을 통해 우리에게 떠넘기는 과대 광고에 강장제를 제공하려고 노력해 왔습니다.
2017년에 많은 자동차 제조사들이 완전 자율주행차가 곧 출시될 것이라고 약속했을 때 저는 썼다 MIT 기술 검토:
KITT의 자동차 나이트 라이더자율주행차의 표준으로 남을 것입니다. 자율주행 차량 조종사는 점점 더 야심차게 될 것이지만, 우호적인 도시 규제 기관이 있더라도 실제 장애물을 탐색하는 데는 여전히 시간이 걸릴 것입니다. 2018년에는 어떤 제품도 대중에게 배송되지 않습니다.
5년이 지난 후에도 나는 비관적인 태도를 유지했습니다. 나는 썼다 내 뉴스레터, 지수 보기:
맥스 찰킨 완전 자율주행 노력의 실망스러운 궤적을 분석합니다. 미화 1000억 달러를 투자했지만 보여줄 것은 거의 없습니다. 자율주행의 개척자 앤서니 레반도프스키Waymo를 공동 창립한 는 건물로 물러났습니다. 자율주행 트럭 산업현장으로 제한됩니다. 그는 이것이 가까운 미래에 이 기술이 제공할 수 있는 가장 복잡한 사용 사례라고 생각합니다.
중요한 이유: 자율주행은 교통이 환경과 인간에 미치는 영향을 개선하는 데 무의미한 방해가 될 수 있습니다. 이 부문의 안전, 오염, 기후, 형평성 및 경제적 수익을 개선하기 위한 마이크로 모빌리티, 더 나은 도시 인프라 및 기타 전략에 관심이 쏠립니다.
그때는 그랬고 지금은 지금이다. KITT는 여전히 훌륭하고 자율주행차에 대한 마음이 바뀌고 있습니다. “무의미한 주의를 산만하게 하는” 것이 아니라 거의 전성기를 맞이할 준비가 되어 있습니다. 그리고 로봇택시가 그 선두에 있습니다.
그것은 단지 직감에 근거한 것이 아닙니다. 이는 채택과 발전을 가리키는 점점 더 많아지는 증거, 즉 업계가 중복 작업에 진전을 보이고 있다는 증거를 기반으로 합니다.S자 곡선.” 기술의 이러한 S-곡선은 일반적으로 초기 진행 속도가 느리다가 급속한 발전을 거쳐 기술이 성숙함에 따라 평준화되는 모습을 보여줍니다. 지금 자율주행차 개발에 대해 어떻게 생각하고 있는지 살펴보겠습니다.
Baidu와 Waymo Robotaxis가 길을 보여줍니다.
역사적으로 기술 채택에 있어 선두에 있었던 도시에서는 로봇택시가 이 혁명을 주도하면서 도로에서 더 많은 자율 주행 차량을 볼 수 있습니다. 중국 후베이성의 수도인 우한은 “세계 최초의 무인 도시.” 지금까지 3개 정도 택시 100대마다 에서 개발한 로봇택시가 있습니다. 바이두자율주행차 사업부, 아폴로 고.
지난 1년 동안 샌프란시스코는 급격한 증가세를 보였습니다. 웨이모 놀이기구. 그리고 Alphabet의 자율주행차 회사가 샌프란시스코를 넘어 확장함에 따라 그 숫자도 늘어나고 있습니다. 캘리포니아 공공시설위원회의 데이터에 따르면, 8월 Waymo는 캘리포니아에서 매달 약 312,000회의 탑승을 제공하여 불과 3개월 전보다 탑승량이 두 배로 늘어났습니다.
이 수치는 로보택시가 얼마나 빨리 시장 점유율을 확보할 수 있는지를 강조합니다. 캘리포니아에서 Waymo의 월간 312,000건의 탑승 중 샌프란시스코에서만 발생하는 비율이 확실하지 않지만, 이 도시는 회사의 가장 성숙한 시장이므로 대부분의 탑승을 차지할 가능성이 높습니다. 80%로 추정해 보겠습니다.
이는 샌프란시스코에서 하루 약 20만 건의 차량을 운행하는 Uber의 직원이 있는 차량 공유 서비스와 직접적인 비교가 됩니다. Waymo의 월 312,000회 수치를 감안할 때 이 회사는 시내에서 하루 8,000회 이상의 탑승을 제공할 가능성이 높으며 이는 4% 이상의 시장 점유율입니다. 채택 S자 곡선의 전환점은 일반적으로 6%로 급속한 성장 단계의 시작을 알리므로 Waymo가 점점 가까워지고 있습니다.
한편, 바이두(Baidu)는 로보택시 여행 비용을 낮추는 데 앞장서고 있습니다. 우한에서 로보택시를 타고 10km(6.2마일)를 이동하는 데 드는 비용 4~16위안 사이 ($0.60 ~ $2.30), 사람이 운전하는 자동차를 타는 데 드는 비용은 18~30위안입니다. 일화로는 샌프란시스코에서 Waymo를 타는 데 약간의 비용이 드는 경우가 많습니다. 더 우버보다.
로보택시는 운전자의 피로를 해소하지 않기 때문에 하루에 운행할 수 있는 탑승 횟수가 자동화되지 않은 택시보다 더 많을 수 있습니다. 우한에서는 로보택시가 운행을 완료한다. 하루 20회 탑승이는 시내 택시기사의 일일 평균 승차 횟수인 13.2회를 초과하는 수치입니다.
경제학은 어떻습니까? Baidu는 주변에서 운영되었습니다. Apollo Go 탑승 횟수 336,000회 위에 언급된 가격에서 이는 Baidu Apollo가 월 200,000~800,000달러, 연간 240만~960만 달러의 수익을 올릴 수 있음을 의미합니다. Apollo는 제작 비용이 28,000달러에 불과하므로 150,000달러로 추정되는 Waymo 자동차보다 훨씬 저렴합니다.
Baidu Apollo는 미국 경쟁업체보다 먼저 수익성을 달성할 것으로 보입니다(R&D에 대한 모든 사전 투자를 제쳐두고): 회사 손익분기점에 도달할 것으로 예상 Waymo도 수익성을 향한 길을 갖고 있지만 기존 업체들의 도전에 직면하게 될 것입니다. 예를 들어 영국의 자율주행차 회사는 웨이브 최근에 발표한 우버와의 파트너십. 따라서 Waymo의 길에 몇 가지 어려움이 있을 수 있습니다.
교외에 자율주행차 판매
물론, 역사에는 얼리 어답터를 흥분시켰지만 대중에게 전달되지는 못한 기술이 많이 있습니다. 그러나 여기서도 초기 형태의 로봇택시인 자율주행 차량이 기술 거품에서 터져 나오기 시작했다는 증거를 봅니다.
규제 당국이 자율주행 차량을 더 많이 수용함에 따라 Waymo는 자율주행 택시 서비스를 확대하고 있습니다. 이미 샌프란시스코와 피닉스에 설립된 Waymo는 최근 로스앤젤레스 그리고 텍사스주 오스틴. 회사는 또한 다음과 같은 분야에서 운영을 테스트하고 있습니다. 25개의 기타 주요 대도시 지역애틀랜타, 달라스, 휴스턴, 마이애미, 뉴욕시를 포함합니다. 확실히 Waymo는 자율주행차에 유리한 조건을 갖춘 도시를 선별하고 있습니다. 그럼에도 불구하고, 그 확장은 도시 교통에서 자율주행 기술의 수용이 증가하고 있음을 나타냅니다.
로보택시를 넘어 대중 역시 기술에 더욱 익숙해지고 있습니다. 나는 그것을 믿는다 테슬라 자율주행 기술에 있어서는 Waymo에 크게 뒤처져 있지만 Tesla 자동차의 인기가 높아지면서 기술이 정상화되는 데 도움이 되고 있습니다. Tesla의 완전 자율주행 모드는 미국과 캐나다 전역의 운전자가 사용할 수 있으며, 중국에서는 2019년에 출시될 예정입니다. 2025년 초. 사람들이 자율주행 기술을 직접 경험하거나 경우에 따라 직접 경험하지 않을수록 이에 대한 걱정과 편견을 더 많이 내려놓을 의지가 커집니다.
우리는 이러한 변화가 자율주행차에 대한 사람들의 신뢰 조사에 반영되는 것을 확인했습니다. 자율주행차에 노출된 피닉스와 샌프란시스코의 응답자들은 설문조사에서 67점의 신뢰도 점수를 받았습니다. 2023년 조사평균 미국인은 37점을 받았습니다.
의미 있는 도입을 위해서는 자율주행차 회사가 먼저 주요 안전 문제를 해결해야 합니다. 지난해 10월 보행자가 사람이 운전하는 닛산에 치인 뒤 때리고 끌려갔다 샌프란시스코 거리에서 크루즈 자율주행차로 6미터(20피트)를 이동합니다. 이 사건으로 인해 크루즈는 캘리포니아에서 운영 허가를 잃고 애리조나와 텍사스에서 운영을 중단하게 되었습니다. 자율주행차 분야에 있어서 참혹한 사고이자 반성의 순간이었습니다.
하지만 자율주행차가 점점 더 안전해지고 있다는 사실이다. Waymo의 성능을 인간이 제어해야 하는 시간인 분리당 킬로미터로 측정하면 그 기록은 장기적으로 향상되었습니다. 아래 차트에서 2021년 분리당 킬로미터의 감소는 여러 가지 요인에 기인합니다. 회사는 새로운 차량을 출시하고 2020년에 비해 주행 킬로미터 수를 270% 늘렸습니다. 초점을 옮겼다 캘리포니아주 마운틴뷰에서 좀 더 복잡한 운전 환경인 샌프란시스코까지. 이러한 하락에도 불구하고 전체적인 추세선은 분명합니다.
자율주행차는 사람이 운전하는 자동차보다 안전하다는 인식도 있다. 예를 들어, 일부 자전거 운전자는 Waymo의 행동이 더 예측 가능하기 때문에 사람이 운전하는 차량보다 Waymo 자동차 옆에서 자전거를 타는 것이 더 안전하다고 느낍니다.
“자전거 타는 사람으로서 자전거를 타고 옆에 가면 @웨이모. 나는 그것이 나를 지켜보고 있다는 것을 알고 오른쪽으로 패스하려고 하면 나를 위한 공간을 만듭니다. 그것이 항상 나를 보고 있기 때문에 훨씬 더 안전하다고 느낍니다. 그것은 결코 내 길을 방해하지 않을 것입니다. 그것은 결코 나를 끊지 않을 것입니다. 항상 그 자체보다 나의 안전을 우선시할 것입니다.” 한 사이클리스트가 X에 썼습니다.
자율주행 기술 개선
자율주행차의 두 가지 S자 곡선이 겹쳐지면서 진정한 기술 혁신과 기하급수적인 성장이 이루어집니다. 첫째, 기술개선의 S곡선이 있다.
자율주행차 리더들은 센서, 지도, 인텔리전스라는 세 가지 축을 중심으로 기술을 구축하기 위해 다양한 접근 방식을 취했습니다. Waymo와 Apollo가 아마도 가장 유사할 것입니다. 그들의 자동차는 다감각적이며 카메라, LiDAR, 레이더가 장착되어 있습니다. 그들은 고화질 맞춤형 지도에 의존합니다. 그리고 Waymo와 Baidu 차량의 인텔리전스는 여러 AI 시스템을 결합하여 결정을 내리는 복잡한 아키텍처입니다.
또 다른 극단에는 카메라, 지도, 엔드투엔드 딥 러닝만 사용하는 Tesla가 있습니다. 즉, 원시 센서 데이터를 가져와 운전 결정을 출력으로 생성하는 하나의 AI 시스템을 보유하고 있음을 의미합니다. Wayve는 또한 엔드 투 엔드 딥 러닝을 사용하지만 센서 사용에 대해서는 불가지론적입니다. 현재 Wayve 자동차는 카메라에 의존합니다. 미래에는 가능한 경우 다른 센서를 사용할 것입니다.
어떤 기술이 승리할 것인지에 대한 질문은 매우 흥미롭지만 이 에세이의 범위를 벗어납니다. 하지만 제가 강조하고 싶은 한 가지 사실은 경쟁적인 접근 방식이 좋다는 것입니다. 개선의 증거는 데이터에 있습니다. 적어도 Waymo, Wayve 및 Apollo의 경우 이탈률이 감소하고 있습니다.
안전에 관해서는, 미시 커밍스교수 조지메이슨대학교 자율주행 분야의 선도적인 전문가인 그는 자율주행차의 진행 상황에 대해 아직 공개되지 않은 데이터를 저에게 공유했습니다. 그녀의 데이터에 따르면 Waymo 자동차는 일반적인 차량 공유 운전자보다 충돌률이 낮지만 여전히 일반 인간보다 더 나쁩니다.
우리는 기술이 기능적일 뿐만 아니라 점점 더 신뢰성 있고 상업적으로 실행 가능해지는 전환점에 도달하고 있습니다. 그리고 기술 개선의 S-곡선은 채택 곡선이라는 또 다른 곡선과 겹칩니다. 샌프란시스코에서의 Waymo의 성장과 우한에서의 Baidu의 대규모 실험을 결합하면 우리가 로봇택시를 대규모로 제공하는 방법을 알아냈다는 증거로 보이기 시작합니다.
지금까지 로봇택시를 채택한 이유는 기업이 로봇택시를 대규모로 배포할 수 있고 이동이 상당히 제한적이고 예측 가능하기 때문입니다. Waymo의 차량이 매번 수십만 번의 여행을 성공적으로 탐색할 수 있다면 해당 데이터를 바탕으로 후속 AI 모델을 학습하고 훈련시키면 자율주행차가 전 세계 도시에서 일상적인 여행, 일상적인 여행에 사용될 수 있다는 확신을 갖게 됩니다.
S-곡선은 때때로 패러다임 변화를 드러냅니다. 그리고 우리는 자율주행차 시대의 정점에 있는 것처럼 느껴집니다.
자율주행차는 이제 어디로 가는가
그러면 다음에 무슨 일이 일어날까요? 역사는 기술 전환이 20년 미만의 기간 내에 이루어질 수 있음을 보여주었습니다. 피처폰은 거의 완전히 교체됨 단 7년 만에 스마트폰으로. 자동차가 미국 도시에서 시장 점유율 5%에서 75%로 올라가는 데 14년이 걸렸으며, 거의 완전히 말을 대체했습니다. 19세기 초 유럽에서 뉴욕으로 이민자들을 실어 나르던 대형 범선은 신기술인 증기선으로 대체되었습니다. 15년 이내.
하지만 자율주행차에는 주름이 있다. 규제 당국은 루프에서 사람을 제거하는 것을 조심합니다. 미국에서 자율주행의 발전은 샌프란시스코와 같은 초기 기술 채택 국가를 넘어 도시와 주에 달려 있습니다. 그리고 미국 도로교통안전국(National Highway Traffic Safety Administration)은 대중에게 피해를 입힌 자동차 회사에 대해 신속하게 조치를 취했습니다. 2023년 10월 사고 이후 크루즈 로봇택시 전체를 리콜했습니다.– 약 1,200대의 차량 – 규제 당국의 조사를 종료합니다.
이와 대조적으로 중국의 야망은 우한에서 고스란히 드러난다. 중국 정부는 이미 공공 도로에서의 실시간 테스트를 승인했습니다. 최소 16개의 다른 주요 도시. 이러한 급속한 발전은 중국의 보다 지시적인 정부뿐만 아니라 기술을 수용하려는 대중의 의지에 기인합니다. 중국 소비자는 확률이 2배 미국인들은 자율주행차를 신뢰한다고 말합니다. 2024년 6월 중국 정부는 9개 자동차 제조업체가 Tesla의 완전 자율 주행 모드(항상 운전자의 주의가 필요함)보다 더 발전된 시스템을 테스트하도록 승인했습니다. 그만큼 중국자동차공학회 10년 안에 중국에서 판매되는 자동차 5대 중 1대는 완전 무인 자동차가 될 것으로 예상됩니다.
그리고 테슬라는 어떻습니까? 이 회사는 Waymo에 비해 데이터 우위를 갖고 있습니다. 올해 4월까지 회사는 20억 km 이상을 주행했습니다. 13억 마일) 완전 자율주행(FSD) 모드 경험을 바탕으로 운전자는 2개월마다 약 16억km(약 10억 마일)의 새로운 주행 거리를 추가하기 시작했습니다. 그럼에도 불구하고 Tesla는 기술적으로나 운영적으로나 Waymo보다 훨씬 뒤처져 있습니다. 처럼 크리스 앤더슨전 편집장 열광한지적했다 X의 게시물에서Tesla의 FSD는 Bay Area 출퇴근길에서 작동하지 않습니다.
“샌프란시스코의 Tesla FSD 12.4를 Waymo와 비교할 기회가 있었지만 Tesla가 어떻게 조만간 로봇택시 차량을 배치할 수 있는지 아직 알 수 없습니다.
Tesla를 사용하면 매일 1시간 30분 동안 출퇴근하는 동안 여전히 3~4번의 이탈이 발생하는데 이는 정말 나쁘지 않습니다. 하지만 로보택시와는 단절될 여지가 없습니다. 그리고 Waymo는 Tesla가 하지 않는 소방차를 위해 차를 세우는 것과 같은 일을 합니다.
나는 Tesla 황소이지만 Waymo를 타는 것은 진정한 레벨 5 자율성이 얼마나 어려운지 보여줍니다.”
나는 영국에 살고 있는 곳 주변의 도로에서 Tesla의 FSD를 신뢰하지 않을 것입니다. 내 Tesla의 적응형 크루즈 컨트롤은 런던 주변의 작은 고속도로에서 갑자기 급정거하는 경향이 있습니다. 그리고 Tesla의 FSD가 운전 경험 측면에서 Waymo의 자동차와 경쟁할지라도 회사는 로봇택시 약속의 한 부분인 자동차만을 이행했을 것입니다. 인간을 다루는 로봇택시 차량을 운영하는 것(차에 가방을 잊어버리거나 좌석에 커피를 쏟는 등)은 또 다른 학습 단계입니다.
내 생각에는 향후 몇 년 동안 배포의 대부분은 기술과 운영을 파악한 Waymo 및 Baidu의 Apollo와 같은 회사의 로봇택시 서비스가 될 것입니다. 저는 로보택시가 특정 도시에서 합리적인 시장 점유율을 확보하면 자율주행차가 그 도시에서 널리 채택되기까지 약 10년이 더 걸릴 것이라고 생각합니다.
사실, 현대 도시 환경이라는 사회 시스템에서 이러한 자동차가 어떻게 받아들여질지는 우리가 모르는 것이 너무 많습니다. 조지 메이슨 대학의 커밍스(Cummings)는 곧 있을 연구에서 2022년부터 2023년 사이에 미국의 주요 자율주행 플랫폼에서 발생한 모든 충돌 사고의 48%가 차량이 후방에 있을 때 발생했다고 말했습니다. 인간 운전자의 경우 충돌 사고의 29%만이 후방 추돌 사고입니다. 이것은 인간의 문제인가, 아니면 로보택시 문제인가? 아마도 둘 다일 가능성이 높습니다. Robotaxis는 인간 운전자의 반사 신경보다 더 빠르게 제동할 수 있습니다.
규제 환경에 따라 각 시장에서 자율주행 기술을 채택하고 이러한 어려운 질문에 대한 답을 찾는 데 걸리는 시간이 결정됩니다. 중국자동차공학회(China Society of Automotive Engineers)의 2030년 예측은 실현될 수도 있고, 허세를 부릴 수도 있습니다. 미국에서는 소비자가 자율주행차를 의미 있는 숫자로 구매하기까지 아마도 20년 정도가 걸릴 것입니다. 전 세계적으로는 그보다 더 길어질 것입니다.
물론 기업가들은 새로운 방식으로 운송 시장을 개척할 수도 있습니다. 예를 들어, 글리드웨이는 유명한 벤처 자본가 Vinod Khosla와 OpenAI CEO Sam Altman의 지원을 받아 자율주행차를 사용하여 다음과 같은 도시에서 고밀도 대중교통을 제공하고 있습니다. 애틀랜타. 다른 대담한 기업가들이 발전하고 있습니다. 자율 항공 택시. 우리는 전 세계적으로 다양한 자율 시스템이 등장하는 것을 보기 시작할 수도 있습니다.
2018년과 2022년에 비관주의에서 배운 것이 있다면, 단 몇 년 만에 상황이 크게 바뀔 수 있다는 것입니다. Robotaxis에 대한 나의 견해가 바뀌었습니다. 그들은 나에게 몰래 다가왔고 이제 나에게 태워줄 것을 정중하게 기다리고 있습니다.