9월 3일 이른 아침, 펜실베니아의 95번 주간고속도로에서 다중 차량 사고가 발생하여 지나치게 의존하는 것의 위험성에 대한 경각심을 불러일으켰습니다. 고급 운전자 지원 시스템 (ADAS). 두 사람이 살해당했습니다. 포드 머스탱 마하-E 시속 114km(71mph)로 주행하는 전기 자동차가 고속도로의 왼쪽 갓길에 세워진 자동차와 충돌했습니다. 에 따르면 펜실베니아 주 경찰Mustang의 운전자는 자동차의 상태가 잘못되었다고 잘못 믿었습니다. 블루크루즈 핸즈프리 운전 기능과 적응형 크루즈 컨트롤 운전에 대한 모든 책임을 질 수 있습니다.
충돌은 부분 자동화 시스템의 기능을 과대평가하는 운전자와 관련된 우려되는 추세의 일부입니다. Ford의 BlueCruise 시스템은 고급이지만 다음과 같은 기능을 제공합니다. 레벨 2 차량 자율성. 즉, 사전 승인된 고속도로에서 조향, 차선 유지 및 속도 제어를 지원할 수 있지만 운전자는 항상 경계심을 유지하고 언제든지 인계받을 준비가 되어 있어야 합니다.
주 경찰과 연방 수사관들은 치명적인 I-95 사고에 연루된 머스탱의 운전자가 사고 당시 술에 취해 문자 메시지를 보내고 있었다는 사실을 발견했는데, 이는 필요할 때 차량 통제권을 회복하지 못하는 데 기여했을 가능성이 높습니다. 운전자는 차량 살인, 비자발적 살인 및 기타 여러 범죄 혐의로 기소되었습니다.
자율주행차는 더 안전할까?
이번 사건은 레벨 2 부분 자동화가 적용된 Mustang Mach-E 차량과 관련된 일련의 충돌 중 가장 최근에 발생한 사건입니다. 올해 초에도 비슷한 사고가 보고됐다. 텍사스 그리고 필라델피아모두 밤에 고속도로에서 발생하여 사망자가 발생합니다. 이에 대응하여, 국립고속도로교통안전청 (NHTSA)은 충돌 사고와 ADAS 시스템이 충돌에서 수행했을 수 있는 역할에 대한 조사를 시작했습니다.
불행하게도 이러한 부분 자동화 시스템이 장착된 차량과 관련된 치명적인 충돌 사고의 비율에 대한 좋은 데이터는 없습니다. —David Kidd, 고속도로 안전 보험 연구소
이것은 틈새 문제가 아닙니다. 뮌헨 소재 컨설팅 및 분석 회사 롤랜드 버거 2025년까지 예측하면 3분의 1 이상 전 세계 조립 라인에서 생산되는 신차 중 최소 레벨 2 자율성을 갖추게 될 것입니다. 롤랜드 버거(Roland Berger)가 자동차 제조업체를 대상으로 실시한 조사에 따르면, 14%에 불과하다 내년에 생산되는 차량에는 ADAS 기능이 전혀 없을 것입니다.
“안타깝게도 이러한 부분 자동화 시스템이 장착된 차량과 관련된 치명적인 충돌 사고의 비율에 대한 좋은 데이터는 없습니다.”라고 버지니아 주 알링턴 연구소의 연구원인 David Kidd는 말합니다. 고속도로 안전 보험 연구소 (IIHS). 비영리 기관은 차량 충돌 가능성 평가를 포함하여 차량 안전 테스트 및 연구를 수행합니다.
IIHS는 어떤 차량에 장착되어 있는지에 대한 정보와 ADAS가 유지 관리하는 데이터를 결합하여 ADAS가 안전 이점을 제공하는지 여부를 평가합니다. 고속도로 손실 데이터 연구소 경찰 충돌 보고서. 그러나 기록 보관은 BlueCruise 또는 BlueCruise와 같은 시스템을 갖춘 차량의 비율에 대한 확실한 데이터를 제공하지 않는다고 Kidd는 말합니다. 테슬라의 오토파일럿 치명적인 충돌에 연루된 것입니다. 그러나 그는 레벨 2 운전자 지원 시스템이 장착된 차량과 관련된 충돌 사고 발생률과 레벨 2 운전자 지원 시스템이 장착되지 않은 차량의 충돌 발생률에 대한 정보를 살펴보면 “큰 차이가 없다”고 지적합니다.
이 세 번의 Mach-E 충돌이 밤에 일어났다는 사실에 대해 질문을 받은 Kidd는 그것이 단순한 우연이 아니라고 지적합니다. 야간은 이러한 시스템에 매우 어려운 조건을 제공합니다. “모든 차량은 [with partial automation] 우리는 훌륭한 일을 테스트했습니다 [of picking up the visual cues they need to avoid collisions] 낮에는, 어두워지면 힘들어요.”
자동화 시스템이 운전자를 더욱 위험하게 만듭니다
IIHS는 지난 7월 ADAS 시스템 오용의 위험성을 강조하는 보고서를 발표했습니다. 연구 결과 포드의 블루크루즈 같은 부분 자동화 기능은 안전 기술보다는 편의 기능으로 가장 잘 이해되는 것으로 나타났다. IIHS 회장 David Harkey에 따르면, “우리가 보고 있는 모든 것은 부분 자동화가 안전 기술이라기보다는 파워 윈도우나 열선 시트와 같은 편의 기능이라는 것을 말해줍니다.
Kidd는 이렇게 말합니다. “임박한 충돌을 경고하도록 설계된 자동 비상 제동, 차선 이탈 경고, 사각지대 모니터링과 같은 다른 기술도 충돌을 예방하는 데 효과적입니다. 부분 자동화 기술과 충돌 경고 기술은 안전에 매우 다른 영향을 미치기 때문에 다르게 봅니다.”
7월 IIHS 연구에서는 자동화 시스템을 사용하는 운전자가 기술이 사고를 예방할 것이라고 믿고 문자 메시지나 음주 운전과 같은 더 위험한 행동에 참여하는 경향이 있는 위험 보상이라는 현상도 강조했습니다. 1980년대에 잠김 방지 제동 시스템이 널리 도입되면서 비슷한 문제가 발생했습니다. 운전자들은 나중에 제동을 걸거나 더 빠른 속도에서 안전하게 정지할 수 있다고 잘못 생각하여 종종 비참한 결과를 초래했습니다.
ADAS의 다음 단계는 무엇입니까?
Ford와 같은 자동차 제조업체는 ADAS가 운전자를 루프에서 벗어나도록 설계되지 않았다고 말하지만 펜실베이니아 및 텍사스 충돌 사고와 같은 사고는 이러한 기술 사용에 대한 더 나은 교육과 더 엄격한 규제의 필요성을 강조합니다. 완전한 차량 자율성이 실현될 때까지 운전자는 고급 지원 기능을 사용하는 경우에도 경계를 유지해야 합니다.
부분 자동화 시스템이 점점 보편화됨에 따라 전문가들은 오용을 방지하려면 강력한 보호 장치가 필요하다고 경고합니다. IIHS 연구에서는 “시스템이 실수로 충돌 위험을 증가시킬 가능성을 최소화하려면 오용을 방지하기 위한 강력한 안전 장치를 갖춘 부분 운전 자동화를 설계하는 것이 중요합니다”라고 결론지었습니다.
Kidd는 “자동차 제조업체가 운전자가 운전 작업에 계속 참여하고 기술을 책임감 있게 사용하도록 돕기 위해 할 수 있는 일이 있습니다.”라고 말합니다. “IIHS에는 제조업체의 운전자 모니터링 기술 구현을 평가하는 Safeguards라는 새로운 등급 프로그램이 있습니다.”
Kidd는 좋은 평가를 받으려면 “부분 자동화 차량은 운전자가 도로를 바라보고 있는지, 자동화 기술이 실수할 경우 운전자의 손이 제어할 수 있는 위치에 있는지, 그리고 안전벨트를 매고 있다고요.” Kidd는 사람의 마음이 도로와 운전 작업에 집중되어 있는지 여부를 어떤 기술로도 판단할 수 없다는 점을 인정합니다. 그러나 센서는 사람의 시선, 머리 자세, 손 위치를 모니터링하여 사람의 행동이 운전에 적극적으로 참여하는 사람과 일치하는지 확인할 수 있습니다. “이 프로그램의 전체적인 의미는 [level 2 driving automation] 기술은 실제보다 더 뛰어난 것으로 묘사되지 않습니다. 지속적으로 드라이버를 지원하지만 확실히 드라이버를 대체하지는 않습니다.”
그만큼 유럽위원회 출시 보고서 3월에는 너무 많은 국가에서 교통사고 사망자 감소를 향한 진전이 정체되고 있음을 지적했습니다. 도로 사망자 수의 이러한 걸림돌은 위험 보상이 안전 향상의 의도된 효과를 상쇄하여 순 효과를 변경하지 않게 만드는 위험 항상성으로 알려진 현상의 예입니다. IIHS의 Kidd는 위험 보상에 대응하여 연간 전 세계 도로 사망자 수를 크게 줄일 수 있는 방법에 대한 질문에 “우리는 Waymo 및 Cruise와 같은 모든 운전 작업을 자동화할지 여부를 아직 이해하는 초기 단계에 있습니다. 그들의 레벨 4 운전 시스템—답입니다. 인간 운전자보다 안전할 것 같지만 아직 말하기에는 너무 이릅니다.”
